Spécial Vandières

1. QUATRE RAISONS DE FAIRE VANDIERES

        Dès l’émergence du projet, l’AUT-FNAUT-LORRAINE s’est élevée contre le positionnement aberrant de la nouvelle gare de Louvigny, non connectée au Réseau TER,accessible par la seule voie routière.   Actuellement, des navettes autocars, peu commodes et coûteuses ne desservent que les gares de Metz et Nancy, alors que les 100 TER circulant journellement sur le sillon lorrain seraient susceptibles de desservir Vandières et ceci à partir de toutes les gares lorraines, l’accès en voiture restant évidemment possible. Malgré ses nombreuses interventions, cette bévue n’a pas été corrigée
.
        Nous sommes toujours les seuls en Europe à éloigner le réseau grande vitesse du réseau traditionnel en créant des gares en rase campagne, communément appelées « gares des betteraves » ; toute l’Europe associe pourtant, jusqu’au coeur des villes, les différents réseaux.
        La FNAUT réclame donc la construction rapide de la gare de Vandières, où passent plus de 100 TER par jour desservant toutes les villes lorraines.
         Pour étayer notre raisonnement nous dégageons quatre raisons essentielles :

1.1. Vandières, une gare d’accès à la grande vitesse en France et en Europe pour toute la Lorraine et le Luxembourg.

        La gare de Vandières permettra à toute la Lorraine et au Luxembourg d’avoir accès, par fer, à partir des 169 gares du réseau TER lorrain, à la grande vitesse, directement sans passer par Paris. Ceci sans oublier, à l’arrivée, les visiteurs de la Lorraine
* Accès à la grande vitesse existant aujourd’hui,
        - en France : le Nord (Lille), l’Ouest (Rennes et Nantes), le Sud-Ouest (Bordeaux), la Région Parisienne ( Roissy-CDG, Massy, Marne-la-Vallée )
        - en Allemagne ( Karlsruhe, Stuttgart, Munich, Francfort )
        - en Suisse ( Bâle,Zurich )
        - liaisons avec Thalys ( Bénélux ) et Eurostar ( Royaume-Uni )  via Lille
* Accès à la grande vitesse en projet :
         - LGV Bretagne, Pays de la Loire, Interconnexion TGV au sud de l’Ile-de-France, (Massy, Valenton),              - LGV Aquitaine et Péninsule Ibérique,
         - LGV des capitales européennes ( Strasbourg, Luxembourg,Bruxelles ),
         - LGV Magistrale Européenne ( Vienne, Bratislava, Budapest puis Istanbul ),
         - LGV Lyon-Turin ( Milan, Florence, Rome ).

        En effet, du nord au sud, de l’ouest à l’est, les chantiers de nouvelles lignes redessinent une nouvelle France et une nouvelle Europe qui sont en train de naître sous nos yeux. Relier le sillon lorrain à l’axe TGV Europe de l’Ouest et du Nord / Europe de l’Est et du Sud : c’est bien à cette échelle qu’il faut considérer cette infrastructure. Le Grenelle de l’Environnement conforte cette vision par l’extension majeure du réseau de lignes à grande vitesse :
        - aujourd’hui, 1 884 km ( 6% de l’ensemble du réseau )
        - d’ici 2020, 2 000 km de LGV supplémentaires lancées,
        - à plus long terme, 2 500 km supplémentaires,
        - soit plus du triplement du réseau actuel, uniquement pour la France.

1. 2.  Vandières, une gare TER majeure pour toute la Lorraine.

        La gare TER de Vandières n’aura pas comme seul rôle d’accéder à la grande vitesse ; Vandières  sera certes une gare TGV mais aussi et d’abord une gare TER, accolée à la LGV.
        Ce sera une gare majeure pour le réseau TER qui aura pour rôle de constituer un pôle commun pour l’ensemble Pagny-sur-Moselle / Pont-à-Mousson au cœur de l’espace central lorrain entre Nancy et Metz.   Compte tenu de l’accès difficile de la gare de Pont-à-Mousson et des limites de parkings de ces deux gares, un parking de 600 places est prévu à Vandières. La possibilité de le porter à 1 200 places existe mais il faut rappeler que les accès ferroviaires facilités et encouragés à Vandières font que l’exigence de parkings y est moindre.
        La circulation routière supplémentaire attendue sur l’axe du RD 952 se situe autour de 10% : 7000  véhicules/jour ( 3 500 X 2 ) aujourd’hui augmentée de 400 véhicules par jour dus au TGV.Le Conseil Général de Meurthe et Moselle devra accompagner le développement routier dans ce secteur dans le cadre du projet de développement de l’espace central.

        Enfin, il convient de prendre en compte qu’en dix ans, le trafic ferroviaire régional a progressé de plus de 60% et que la hausse des prix du pétrole, l’accroissement de la mobilité des Français, les impératifs du développement durable favorisent le transport public qui devrait connaître une évolution importante dans les années à venir. En 2030, la demande de transport devrait être multipliée par quatre sur le réseau TER, assure Jean-Pierre Farandou, directeur de SNCF Proximités. Certes, le réseau ne pourra pas absorber cette demande si des ruptures fortes ne sont pas décidées et mises en œuvre dans les toutes prochaines années

        Vandières ne doit pas être écartée de cette formidable évolution. Pour inventer ces ruptures fortes, un groupe de réflexion appelé « TER fois 4 » planche sur six domaines : l’infrastructure, l’exploitation, le matériel, les gares, la multimodalité et les services. La Lorraine et Vandières seront-elles à l’écart de ce nouvel avenir ?

1 .3.   Vandières, une gare au service du développement durable de la Lorraine

        La gare TER de Vandières contribuera à concrétiser le concept de développement durable en ne le réduisant pas à du marketing politique à des fins électorales. Des accès par fer, par modes doux de déplacement, permettront des modalités de transport respectueuses de l’environnement, sans interdire l’automobile, avec comme conséquences, dans un contexte de surenchérissement des prix pétroliers et de raréfaction du pétrole :
    - un encombrement moindre, une désaturation de l’A 31,
    - moins de dangerosité, des risques d’accident moins élevés,
    - moins de pollution, une qualité de l’air moins détériorée,
    - moins d’influence des aléas climatiques, en particulier pour les provenances vosgiennes,
    - une réduction de la consommations d’énergies fossiles,
    - une réduction des émissions de gaz à effet de serre, facteurs du réchauffement climatique.
La démarche de Haute Qualité Environnementale ( H.Q E ) présidera à tous les aspects du projet : traversée de la ville de Vandières, mise hors d’eau de toute la zone, construction proprement dite de la gare

 1 .4.    Vandières, gare permettant le développement de l’espace central lorrain  

        La gare de Vandières contribuera au développement de l’espace central et donc à l’aménagement du territoire. Elle constitue un enjeu de stratégie de l’espace central en répartissant les rôles, en constituant un bipôle permettant un développement des deux côtés de la Moselle :

* à l’ouest de la Moselle, une composante d’ un développement urbain autour de Pagny-sur-Moselle et Pont-à-Mousson avec un concept de villes durables autour de ces sites ferroviaires ( services, habitat ),
* à l’est de la Moselle, une composante d’activité logistique, fret, consommatrice d’espaces sur les pôles logistiques qui permet à la gare de Cheminot-Louvigny de trouver un second souffle avec la grande vitesse fret. ( reconversion de cette gare de Louvigny ).


2. REPONSES A QUATRE QUESTIONS

2.1. Metz et Nancy peuvent-elles jouer le rôle de gares d’interconnexion ?

*        Non, il est illusoire d’espérer des TGV au départ de Metz ou de Nancy pour d’autres destinations que Paris, gare de l’Est, en raison de la fréquentation insuffisante qui en résulterait ( d’où rentabilité minimale ). Il reste nécessaire de desservir les bassins de Strasbourg, Metz et Nancy ainsi que toute la Lorraine pour les destinations autres que Paris. Ce qui sera fait au départ de Vandières TGV / TER

2.2. Les TGV s’arrêteront-ils à Vandières pour les uns et Louvigny pour les autres ?

*        Non, les présidents Gallois puis Idrac ont donné l’assurance au Président du Conseil Régional que tous les arrêts Louvigny seraient reportés sur Vandières, c’est-à-dire un repositionnement intégral des arrêts TGV sur la seule gare de Vandières.

2.3. En quoi Vandières offre-t-elle une supériorité économique sur Louvigny ?

*     Il faut d’abord considérer que l’infrastructure de la LGV n’est pas construite pour une durée de 10 ou 20 ans mais pour une durée de vie d’au moins un siècle. Son amortissement comme celui du coût de la gare de Vandières se fera donc sur une durée identique.

*     Il faut retenir que ne pas faire Vandières conduit à un gaspillage de l’argent public d’un montant de 23 millions d’euros correspondant au financement des mesures conservatoires clairvoyantes déjà prises
( élargissement des ouvrages d’art ) 

*     Les navettes routières entraînent des dépenses périphériques pérennes ; leur montant est connu du Conseil Régional.

*     Il convient d’être conscient qu’une desserte ferroviaire connaît toujours une fréquentation plus importante qu’une desserte routière ; en effet, un autorail ou automotrice moderne offre par rapport à un autocar moderne :
        - un confort supérieur ( plus d’espace, moins de secousses ),
        - la possibilité de lire, de travailler ; c’est du temps mieux géré,
        - une fiabilité de l’horaire : pas de risque d’embouteillage ( voir en particulier le temps de trajet mis par la navette, à l'arrivée à Nancy, pour relier le pont Foch à son terminus – gare, pourtant distant de 50m : jusqu’à 10mn en heure de pointe, autant qu’à un train pour parcourir la distance Nancy – Pompey soit 10Km )
        - un temps global de parcours plus court,
        - l’assurance de la correspondance quai à quai avec les TGV,
        - une sécurité plus grande ( exemple en cas de neige, verglas…),
        - une meilleure adéquation avec les nouvelles exigences environnementales ( Grenelle ) : moins de gaz à effet de serre, entre autres.

*        Les navettes routières actuelles offrent des conditions pratiques d’emploi d’un autre âge :
        - billet délivré à Louvigny seulement par le conducteur ( alors qu’à Nantes par exemple, le voyageur obtiendra un billet SNCF Nantes -–Nancy incluant le TGV puis le TER )
        - attente sur le trottoir éventuellement en plein vent et en pleine pluie,
        - faible capacité qui conduira à des refus d’accès,
        - horaires non connus dans les gares autres que Metz et Nancy ( « ce n’est pas l’ affaire de la SNCF vous dit-on aux autres guichets » ! ),
        - rupture de charge systématique pour les voyageurs en provenance des au-delà de Metz et Nancy…

Conclusion : on peut considérer comme acquis que les TGV d’interconnexion connaîtront une plus grande fréquentation à Vandières qu’actuellement à Louvigny.

2.4. Quel avenir pour Louvigny ?

*         Il faut en préalable rappeler que Louvigny fut une grave erreur et que l’adoption de Vandières ne doit pas être subordonnée à l’utilisation de Louvigny.

*        Cependant, un marché appelé à se développer existe : l’express, le courrier, les produits à haute valeur ajoutée acheminés sur des distances de 300 à 800 km autour des aéroports. Un projet de lancement dès 2009 d’un service de fret postal à grande vitesse est sur les rails. Louvigny constitue une gare possible pour accéder aux réseaux LGV dont le développement futur a été rappelé au point 1.1. La rentabilité d’un tel service tournera autour de trois conditions indispensables :
            - les TGV doivent être bien chargés,
            - ils doivent revenir tout aussi bien chargés
            - ils doivent rouler un bon nombre d’heures chaque jour.

*        Ce qui nécessite pour les uns et pour les autres de trouver des partenaires ( La Poste, Fédex, DHL…). Les aéroports souvent saturés ne seront pas mécontents de récupérer quelques créneaux horaires au profit de liaisons plus lointaines. Les axes visés au départ de Roissy concernent Aix en Provence, Strasbourg, Bordeaux et Lyon.
        Plus tard, des liaisons sont prévues vers Londres, Bruxelles, Amsterdam et Cologne.
        Le schéma d’ensemble repose sur un hub central : Roissy et des terminaux de transbordement. Il est bien certain qu’en province, il y aura deux types de terminaux : des terminaux assez vastes pour trier les produits confiés par leurs clients dans les grandes villes et de simples haltes de transbordement ailleurs, où on ne fera ni stockage intermédiaire, ni manutention compliquée. Ces terminaux nécessiteront toutefois un véritable projet d’aménagement et des embranchements particuliers.

*        Le projet Fret GV de la SNCF et de La Poste constitue l’ébauche d’un réseau de gares LGV Fret. Louvigny doit chercher à s’inscrire dans ce schéma du futur et à en constituer l’un des  maillons.

3       LA MOBILISATION DES COLLECTIVITES LOCALES

        Aujourd’hui, la FNAUT révèle que sa demande de construction rapide de la gare TGV/TER de Vandières est explicitement soutenue à travers plus de 70 motions allant dans ce sens, votées par des municipalités
( représentant plus de 370 000 Lorrains ) dont la liste, non close, suit :

*        Audun le Tiche, Audun le Roman, Aumontzey, Bayon, Belleray, Belleville (54), Belleville sur Meuse, Biffontaine, Blénod les Pont-à-Mousson, Bouligny, Briey, Bruyères, Chaligny, Colombey les Belles, Commercy, Conflans, Crusnes, Damelevières, Dieulouard, Dommartin les Toul, Dommary-Baroncourt, Dugny sur Meuse, Epinal, Etain, Foug, Fromoreville les Vallons, Frouard, Genicourt sur Meuse, Giraumont, Heillecourt, Hettange Grande, Houdemont, Jarny en Jarnisy, Joudreville, Labry, Liverdun, Longuyon, Longwy, Lunéville,   Marbache, Maxéville, Mirecourt, Montmedy, Mont Saint Martin, Neufchâteau, Neuves-Maisons, Norroy les Pont à Mousson, Pagny sur Meuse, Piennes, Pompey, Raon l’Etape, Remiremont, Saint-Dié, Thiaucourt, Toul, Vandières,Vandoeuvre les Nancy,Verdun, Villers les Nancy et Xertigny.   

* les Communautés de Communes de Fresnes en Woevre, d’Etain, de Charny, de Verdun, de Spincourt et le Pays du Val de Lorraine.

* le Collège Echevinal de Schifflange.( Luxembourg )
* les courriers de soutien des mairies d’Homécourt, de Blainville, de Custines et de Champigneulles.
* Une motion de la CCI des Vosges.
D’autres motions de soutien sont à venir.

Les suites prévues :
        La FNAUT LORRAINE remettra, lors de l'enquête publique, un mémoire et la totalité des motions dont elle dispose au Commissaire Enquêteur, dès qu’il aura été désigné.

5 CONCLUSIONS

        Nous nous réfèrerons aux voix illustres qui se sont exprimées en faveur de Vandières, en-dehors de toute polémique mosellane ou meurthe et mosellane :
*        le ministre des Transports de l’époque, Gilles de Robien : « Vandières est la gare intelligente »
*        le président de la SNCF de l’époque, Louis Gallois : « pour la position de la gare lorraine, je n’ai qu’une revendication, c’est qu’elle se trouve en correspondance avec Métrolor et non pas à 5km, à un endroit où il n’y a pas de correspondance avec l’axe nord-sud »
*        le président du Sénat, Christian Poncelet : » le bon sens commande de faire la gare TGV à Vandières à côté de la gare TER »
*        enfin, le Président de la République en conclusion du Grenelle de l’Environnement : » Ce ne sera plus aux solutions écologiques de prouver leur intérêt, mais aux projets non écologiques de prouver qu’il n’est pas possible de faire autrement. »

        Les promoteurs de Louvigny, alliés aux partisans du « tout routier » ont commis des fautes lourdes au plan de l’aménagement du territoire et de l’état global de notre environnement. Les éléments nouveaux survenus depuis cette décision confortent la position de la FNAUT LORRAINE. Pour elle, Vandières TGV / TER constitue une mesure réparatrice. Ce serait une erreur historique de ne pas la faire.