NON LA SNCF N'A PAS CREE DE DETTE ! !
Elles n’ont donc pas commis d’erreurs ni de mauvaise gestion, et le statut du cheminot n’a pas pesé dans les comptes, contrairement à ce que certains médias et politiques veulent faire croire.
Elles n’ont simplement pas remboursé la dette qu’on leur avait arbitrairement imputée à leur création en 1997 : elles n’ont pas remboursé une dette… qui n’était pas la leur. A vrai dire, elles en ont même remboursé 5,36 G€ (Giga€ = Milliards d’€uros) ; la situation est donc la même, voire meilleure que celle de 1997. Tout ce qui a dérivé, avec les intérêts, est le résultat de l’incurie des décideurs politiques qui n’ont pas fait reprendre par l’Etat la totalité de la dette d’avant 1997, comme cela a été fait en Allemagne (et comme cela se serait passé dans le privé où l’on aurait eu un dépôt de bilan avant reprise) pour remettre les compteurs à zéro et ne pas pénaliser la bonne gestion actuelle par de vieilles dettes historiques.
Imaginons d’ailleurs l’impact sur leur rentabilité, si l’on imputait aux transporteurs routiers roulant en France la dette (avec intérêts) constituée par les mises hors-gel (à leur seul usage) de routes par les collectivités depuis 1944 !
A noter que les 4 G€ qui apparaissent en 2016-2017 dans la dette de SNCF-Réseau, en dépassement de l’évolution naturelle de la dette par le seul jeu des intérêts, sont largement justifiés par les sous- facturations de RFF à « SNCF-future-SNCF-Mobilités » dans les années 1997 à 2004. En effet, dans ces année où SNCF-future-SNCF-Mobilités était la seule utilisatrice du réseau, la prestation de SNCF-infra (dépendant alors de SNCF-future SNCF-Mobilités) pour la maintenance du réseau national en sous-traitance de RFF, a été facturée de 2,5 à 2,6 G€ par an à RFF , alors qu’en retour, RFF ne facturait à « SNCF- future-SNCF-Mobilités » que 0,9 à 1,8 G€ / an … pour lui revendre la même prestation. On a alors ainsi fait transiter comptablement, artificiellement, 8 G€ de « dette » vers RFF.
On doit rappeler également que, contrairement à une idée reçue (et largement entretenue par certains politiciens et médias), les lignes à grande vitesse Paris-Lyon-Valence, Nord, Atlantique, Interconnexion ont été financièrement rentables pour la SNCF : Paris-Lyon voyant sa dette de construction totalement remboursée dès 1992, grâce à sa rentabilité de 15% et les autres lignes affichant une rentabilité proche de 8%.
En fait, la volonté actuelle de présenter le TGV comme non rentable relève d’une stratégie politique visant à opposer artificiellement TGV et « trains du quotidien »… Alors que le TGV, pour peu que l’on positionne (ou repositionne) ses gares systématiquement en interconnexion avec le réseau classique, est un pourvoyeur de voyageurs pour ce réseau classique ; (au contraire, dans les pays où il n’y a pas de TGV pour la moyenne-longue distance, ce n’est pas le train classique qui bénéficie de sa clientèle, mais l’avion).
Le discours soulignant la prétendue nécessité de « faire une pause » dans le développement du TGV, au profit d’investissements dans « les trains du quotidien » relève chez certains politiques d’une stratégie globalement anti-ferroviaire : on abandonne le TGV (on ne construit plus de lignes publiques et, en niant la rentabilité du TGV, pourtant réelle, on prépare une privatisation à prix bradés), on concurrence les trains classiques à moyenne et longue distance par des autocars, on propose la fermeture de quantité de lignes classiques régionales à courtes distances et de capillaires fret : à l’arrivée, tout doit disparaitre !
Et en obligeant SNCF-Mobilités à continuer à perdre 4 Millions d’€uros par mois dans les autocars OuiBus et en encourageant les Régions et Chambres Consulaires à couvrir les déficits des aéroports de province (desservis par des low-costs), on tente de nous préparer un avenir où l’on voudrait voir le tandem avion + autocar liquider le rail, au mépris de la sécurité, de l’environnement et des économies d’énergie.
EN RESUMÉ ET EN CONCLUSION : communiqué de l’ANAPROFER :
L’ANAPROFER PRÉCONISE :
LA NATIONALISATION DES LIGNES CONSTRUITES EN PPP
La "dette" officielle actuelle de l'ensemble SNCF (RFF-SNCF-Réseau + SNCF-Mobilités) est le résultat de l’évolution de celle de l'ancienne société d'avant 1996, qui a été mise sur le dos de ces deux nouvelles entreprises en 1997 , (soit 27,35 Milliards d'€uros au 1-1-1997) qui par le seul jeu des intérêts, au taux d'intérêt des emprunts publics français à 10 ans devrait maintenant atteindre 55,14 Milliards d'€uros ; ( en effet, quel que soit le nombre d’emprunts qui se sont succédé, les suivants venant rembourser les précédents et leurs intérêts, il y a équivalence mathématique avec un seul emprunt théorique continu dont les taux d’intérêts auraient évolué également en continu).
Or, la "dette" officielle actuelle de l'ensemble SNCF-Réseau + SNCF-Mobilités est de 49,78 Milliards d'€uros, ce qui indique que non seulement cet ensemble SNCF n'a pas créé de dette depuis 1996, mais qu'en plus, il a remboursé 5,36 Milliards d'€uros d'une dette qui n'était pas la sienne.
Ces 5,36 Milliards d'€uros de vrais bénéfices auraient pu être investis dans le réseau capillaire fret et secondaire TER, ce qui nous permettrait de disposer aujourd'hui d'un réseau ferré performant jusque sur la plus petite ligne, sans un centime de dette de l'ensemble SNCF, tous emprunts remboursés !
Ils auraient également pu servir à éviter le recours aux coûteux PPP pour la réalisation des LGV BPL (Le Mans-Rennes), SEA (Tours-Bordeaux) et CNM (Contournement Nîmes-Montpellier) et éviter ainsi le manque à gagner de 150 Millions d’€uros de recettes par an échappant à SNCF-Réseau au profit du privé.
Considérant cet état de fait, L’ENSEMBLE SNCF-RÉSEAU + SNCF-MOBILITÉS DOIT, comme cela a été fait en Allemagne, ĒTRE TOTALEMENT DECHARGÉ DE LA DETTE officielle actuelle (qui doit être transférée à l’Etat ou à une structure de défaisance contrôlée par l’Etat et sans absolument plus aucun lien avec l’ensemble SNCF-Réseau + SNCF-Mobilités).
Et, le recours au PPP ayant été abusivement justifié par cette prétendue dette, cette situation doit être corrigée par une NATIONALISATION TOTALE DES LIGNES CONSTRUITES EN PPP et leur remise gratuite dans le giron de SNCF-Réseau.
Le tableau en lien ci-dessous met en évidence, que par le simple jeu des intérêts, une dette non remboursée double sur la vingtaine d’années écoulée.